Του Δημήτρη Σαρδελιάνου * Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει στον αέρα τον διαγωνισμό για τις Αστικές Συγκοινωνίες στην Πάτρας. Τον διαγωνισμό ο οποίος ήρθε με καθυστέρηση 15ετίας μετά από συνεχείς παρενοχλήσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης παρουσιάζεται ως βήμα εκσυγχρονισμού. Όμως διαβάζοντας την διακήρυξη προσεκτικά καταλαβαίνουμε ότι δεν είναι καθόλου έτσι. Μιλάμε για έναν διαγωνισμό τον οποίο, σχεδίασε και ευθύνεται αποκλειστικά η Κυβέρνηση. Ο τρόπος που είναι στημένος ο διαγωνισμός δένει την πόλη στο παρελθόν. Τι είναι λοιπόν αυτός ο διαγωνισμός. Αυτός που θα τον πάρει (ο ανάδοχος δηλαδή), θα έχει το αποκλειστικό δικαίωμα να εκτελεί στην Πάτρα Αστική Συγκοινωνία για τα επόμενα δέκα χρόνια, με δυνατότητα παράτασης για άλλα πέντε. Για να μπορέσει να το κάνει αυτό θα εκτελεί περίπου 3,5 εκατομμύρια οχηματοχιλιόμετρα τον χρόνο. Το κράτος δεν τον αποζημιώνει για αυτό: πληρώνεται από τα εισιτήρια και από τις διαφημίσεις. Τα εκτιμώμενα έσοδα είναι περίπου 8,25 εκατ. ευρώ τον χρόνο. Μην παρασύρεστε από το ποσό. Είναι μικρό. Θα εξηγήσω αργότερα γιατί. Ποιος κερδίζει; Όποιος προσφέρει τη μεγαλύτερη έκπτωση στο εισιτήριο, τα περισσότερα επιπλέον δρομολόγια και την καλύτερη ποιότητα η οποία υπολογίζεται με διάφορους δείκτες. Ας μην μπούμε εδώ σε λεπτομέρειες. Για να καταλάβει κανείς γιατί είναι προβληματικός ο διαγωνισμός πρέπει να αναλύσει τον τρόπο που στήθηκε. Τα πάντα υπολογίστηκαν από τους ισολογισμούς του σημερινού πάροχου (δηλαδή του Αστικού ΚΤΕΛ), και το δίκτυο που δημοπρατείται είναι ουσιαστικά το σημερινό. Οι υποψήφιοι δηλαδή θα κοστολογήσουν το παλιό δίκτυο, και κάθε πιθανή μελλοντική αλλαγή θα περνά από διαπραγμάτευση και έγκριση του Υπουργείου, μέσα σε ένα ασφυκτικό όριο ±5% των οχηματοχιλιομέτρων. Κανείς δεν αναρωτήθηκε πόσους επιβάτες θα μπορούσε να έχει η Πάτρα με ένα σύγχρονο δίκτυο. Στηρίχθηκε αποκλειστικά μόνο πόσα εισπράττει σήμερα. Και σήμερα τα εισιτήρια είναι λίγα, γιατί έχει λίγους επιβάτες. Με χονδρικούς υπολογισμούς, τα έσοδα αντιστοιχούν σε περίπου 45 διαδρομές με λεωφορείο ανά κάτοικο τον χρόνο. Αν συγκρίνουμε με την Κεντρική Ευρώπη θα μας πιάσει θλίψη. Διότι εκεί τα νούμερα εκεί αγγίζουν τις 400 διαδρομές ενώ στην Νότια Ευρώπη σε μεσαίες πόλεις ξεπερνούν τις 150. Αυτός ο υπολογισμός οδηγεί αυτομάτως σε μία σύμβαση που είναι ασφυκτική και για τον ανάδοχο. Τα έσοδα ανά λεωφορείο μόλις καλύπτουν το κόστος. Και ταυτόχρονα καλείται να πάρει και όλα τα ρίσκα. Το αποτέλεσμα είναι ένας φαύλος κύκλος. Λίγοι επιβάτες φέρνουν λίγα έσοδα, τα λίγα έσοδα σημαίνουν χαμηλή ποιότητα συγκοινωνίας και ακριβό εισιτήριο. Αυτός ο συνδυασμός είναι αυτός που κρατά χαμηλά τους επιβάτες. Αντί λοιπόν η Κυβέρνηση να θέσει στόχους για αύξησης επιβατών, κάνει ακριβώς το αντίθετο. Δεν βάζει ούτε ένα ευρώ στη λειτουργία και δεν δίνει κανένα κίνητρο για ανάπτυξη. Δεν σπάει τον κύκλο. Αντίθετα τον θεσμοθετεί για μια δεκαετία. Το ίδιο ακριβώς συμβαίνει και στο εισιτήριο. Οι σημερινές τιμές, 1,30 ευρώ για την Α΄ ζώνη και 1,80 ευρώ για τη Β΄, είναι ήδη στο ανώτατο όριο, το οποίο ανέβασε το ίδιο το Υπουργείο τον Μάρτιο του 2026, λίγους μήνες πριν τον διαγωνισμό. Η «έκπτωση» του αναδόχου θα υπολογιστεί πάνω σε αυτή τη φουσκωμένη βάση, και με στρογγυλοποίηση στα δέκα λεπτά. Τι σημαίνει αυτό; Ότι μια μικρή έκπτωση (που σίγουρα θα είναι μικρή διότι αν δείτε τους όρους δεν παίζει και πολύ σημαντικό ρόλο) δεν θα φανεί καθόλου στην τιμή του εισιτηρίου. Επίσης το εισιτήριο παραμένει μίας διαδρομής, οπότε κάθε μετεπιβίβαση πληρώνεται ξανά. Οι ζώνες παραμένουν οι ίδιες εδώ και πολλά χρόνια. Ακόμη πιο αποκαλυπτική είναι η στάση της Κυβέρνησης απέναντι στο ενεργειακό κόστος, ένα από τα μεγαλύτερα κόστη ανά χιλιόμετρο. Η Διακήρυξη δεν προβλέπει κανέναν μηχανισμό προσαρμογής και απορρίπτει όποια προσφορά θέτει όρο αναπροσαρμογής. Στα χαρτιά το ρίσκο μοιάζει δίκαιο. Στην πράξη όμως, όταν το πετρέλαιο ανεβαίνει, ακολουθεί αίτημα για να θέσει το Υπουργεία μεγαλύτερα ανώτατα όρια εισιτηρίων (γιατί επί αυτών υπολογίζεται η έκπτωση) «για τη βιωσιμότητα της σύμβασης» και το Υπουργείο την εγκρίνει, όπως έγινε το 2024 και ξανά το 2026. Όταν πέφτει όμως, κανείς δεν υποχρεούται να μειώσει την τιμή. Ο επιβάτης πληρώνει τις ανατιμήσεις, αλλά δεν κερδίζει ποτέ από τις πτώσεις. Η εναλλακτική των ηλεκτρικών λεωφορείων, ουσιαστικά απουσιάζει. Διότι η διακήρυξη επιτρέπει στόλο εξ ολοκλήρου πετρελαιοκίνητο, ακόμη και τεχνολογίας EURO III, δεν βαθμολογεί τα οχήματα μηδενικών εκπομπών και αναφέρει την κρατική στήριξη για ηλεκτρικά μόνο ως αόριστη δυνατότητα. Διότι έτσι όπως έστησε το πλαίσιο αν έθετε και υποχρέωση Ηλεκτρικών τότε δεν θα εμφανιζόταν κανένας. Και όλα αυτά ενώ ο ίδιος ο νόμος ζητά προτεραιότητα στα καθαρά μέσα, και ελάχιστες απαιτήσεις στις προκηρύξεις, «όπως τα ηλεκτρικά λεωφορεία». Η Κυβέρνηση δεν εφαρμόζει τον δικό της νόμο. Ε λοιπόν τίποτα από αυτά δεν είναι εκσυγχρονισμός. Και προφανώς έχουν και αντίκτυπο. Πρώτα στον ανάδοχο αφού αυτός παίρνει όλο το ρίσκο, που κατά πάσα πιθανότητα θα είναι το σημερινό Αστικό ΚΤΕΛ Πατρών, αφού ελάχιστοι νέοι παίκτες θα ρισκάρουν μια τόσο σφιχτή σύμβαση. Ο ανάδοχος είναι δέσμιος από κάθε πλευρά. Τα έσοδά του, οριακά καλύπτουν το κόστος. Το εισιτήριο επίσης είναι ήδη στο ταβάνι. Δεν μπορούν να κοπούν δρομολόγια πάνω από 5%, ούτε να αλλάξει ο σχεδιασμός των γραμμών για να μειωθούν τα κόστη ή τα είδη των εισιτηρίων χωρίς έγκριση ώστε να αυξηθούν οι επιβάτες. Πρέπει να έχει στόλο σε έξι μήνες και αμαξοστάσιο σε δώδεκα, να καταθέσει εγγύηση 4% και να επενδύσει σε συστήματα εισιτηρίου και τηλεματικής με δικά του χρήματα. Κινδυνεύει με πρόστιμα, ακόμη και με έκπτωση από τη σύμβαση, αν η εξυπηρέτηση πέσει κάτω από 90%. Και σηκώνει μόνος του το ρίσκο της επιβατικής κίνησης και της ενέργειας, χωρίς καμία δέσμευση για ηλεκτρικά λεωφορεία. Αν λοιπόν θεωρήσουμε ότι ανάδοχος είναι ο σημερινός πάροχος στην ουσία δεν έχει επιλογή: ή υπογράφει μια σύμβαση στο όριο ή χάνει τη δραστηριότητά του. Και μία σύμβαση που κρατά τον ανάδοχο στο όριο δεν μπορεί να του ζητά ταυτόχρονα να επενδύσει στο μέλλον. Και γι’ αυτό πιστεύω ότι πολύ δύσκολα θα βρεθεί και άλλος να υποβάλει προσφορά. Οπότε όλα αυτά περί ελεύθερου ανταγωνισμού είναι στον αέρα. Στις 21 Οκτωβρίου θα ξέρουμε. Και αν κάποιος δει τον αντίκτυπο στον επιβάτη και συνολικά στην πόλη πραγματικά γίνεται έξαλλος. Κυρίως αν κάνει την σύγκριση με με την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Εκεί, δημόσιοι φορείς σχεδιάζουν το δίκτυο και εισηγούνται τις τιμές,... Read More
